优雅与运动并存 爱卡试驾捷豹XE 2.0T

    XE全系的三款车型搭载两套动力总成，其中XE S搭载与F-TYPE相同的3.0L V6机械增压发动机，只不过将参数做了相应调整，最大功率250kW（340Ps）/6500rpm，峰值扭矩450Nm/4500rpm。两款XE R-Sport车型搭载的是2.0L涡轮增压发动机，低功率版本最大功率148kW（200Ps）/5500rpm，峰值扭矩280Nm/1750-4000rpm；高功率版本最大功率177kW（240Ps）/5500rpm，峰值扭矩340Nm/1750-4000rpm。与两款发动机匹配的都是来自ZF的8速手自一体变速箱。

    天马山赛道全长2.063公里，拥有8个左弯和6个右弯，在赛道中我们驾驶的是最大功率240Ps的XE R-Sport 25t车型。虽然官方称XE R-Sport 25t车型所搭载的这台2.0L涡轮增压发动机在1750rpm就能达到340Nm的峰值扭矩，但就实际体验来看，这台发动机真正开始发力则是要到2000rpm以后。如果在赛道中选择让变速箱自动换挡，那么在出弯加速时会感到些许的涡轮迟滞现象。直线加速时，发动机在高转速下的声浪很是悦耳，但由于峰值扭矩平台并不算宽泛，高转速下的动力表现略显乏力。

    作为同级中首款采用高密度铝质单体壳式车身结构的车型，XE车身铝材实用的比例达到了3/4，而这其中70%的板件使用的都是高强度铝合金，这使得XE的车身结构轻而坚固，在几圈高强度的赛道驾驶后，XE的车身刚性没有受到任何影响。

    在城市道路驾驶时，XE对于行驶中的风噪和路噪控制得不错，但发动机的声浪好像是被刻意地保留了下来。这样做虽然会带给驾驶员一定的激情，但对于乘客来说可不完全是一件好事。

    XE为驾驶员提供了一套驾驶模式控制系统，驾驶员可通过换挡旋钮下方的按键在标准、经济、运动以及湿滑四种模式中进行选择。在标准模式下，变速箱会将发动机转速始终维持在2000rpm左右；在运动模式下，变速箱会将升挡转速推迟到4000rpm或是更高；如果使用经济模式，发动机转速通常会保持在1500rpm以下，此时发动机自动启/停系统也会自动打开，进一步提升XE的燃油经济性。

    来自ZF的8速变速箱依然尽职尽责，换挡平顺性和换挡速度绝对不亚于目前市面上的大多数双离合变速箱。在需要超车时，只要深踩油门，变速箱马上会领悟驾驶员的意图，立即通过降挡来提升发动机转速，使动力更加充沛。

    除了加速性能，转向手感对于一台运动型车同样重要。XE首次配备了EPAS电子助力转向系统，虽然对于一些追求运动的驾驶员来说，电子助力通常会给人“假”的感觉，电子味儿过于浓重，但不得不承认，捷豹将这套转向系统调教得恰到好处。在标准模式下，转向助力比较轻盈，而随着速度的攀升，转向助力会逐渐加重。但无论是低速还是高速，XE的转向系统都足够精准，并且不会有任何奇怪或者突兀的感觉。

    底盘方面，XE装备了一套来自F-TYPE的双叉臂前悬挂，后悬挂则装备的是一套集成式多连杆后悬挂，其大多数组件都采用铸铝或空心铝制成，在进一步降低了重量的同时可以为车辆带来更高的稳定性。

    XE的悬挂系统属于那种硬中带韧的调教风格，在紧急并线以及高速过弯时能为车身提供良好的支撑性。但这种运动化的调教必然会牺牲一定的舒适性，XE也并不例外。整个底盘被调教得非常紧绷，悬挂的阻尼较大而且行程较短，对于路面的细碎振动过滤得还算不错，但一旦遇到较大颠簸时，悬挂系统会将振动毫不留情地传递给车内乘客。不过对于标榜运动的XE来说，这样的调教绝对会让那些追求运动的消费者们拍手叫好。

    编辑点评：XE的外观虽然算不上惊艳，但足以让人眼前一亮，再加上轻量化的铝制车身、50:50的前后配重，以及运动化的底盘调教等等一系列亮点，使它挑战市场上的“主力选手”好像已经是胸有成竹的事了。但面对竞争对手纷纷国产并且都推出加长版的局面，捷豹XE的压力确实不小。不过我们此次也从厂家方面了解到，XE未来很有可能进行国产，虽然还不能确定国产后是否会加长轴距，但起售价肯定会进一步下探，这样一来其产品竞争力将势不可挡，德系三强要当心了。